A media mañana de un martes de febrero, pocos pasajeros se toman un café en el ferri de Scandlines que cruza de Alemania a Dinamarca por el estrecho de Fehmarn, en el mar Báltico. La temporada turística todavía queda lejos y la mayoría de viajeros son conductores de camiones que hacen la ruta desde Europa central hasta Escandinavia. Los 45 minutos de trayecto pasan volando entre admirar el paisaje y visitar cafetería, restaurante y tienda duty free del moderno ferri que zarpa cada media hora para cubrir los 18 kilómetros que separan ambos países. Si se cumplen los plazos, en 2029 este trayecto, el último cuello de botella entre el centro y el norte de Europa, podrá hacerse en tren o en coche.
Dinamarca financia una de las mayores infraestructuras actualmente en construcción en la Unión Europea: el túnel de Fehmarn, una inmensa obra de ingeniería presupuestada en 7.100 millones de euros para conectar dos países y dos regiones europeas y cerrar la brecha que ahora impide el enlace norte-sur por ferrocarril. El proyecto, muy polémico en el lado alemán, consiste en lo que se conoce como túnel sumergido. En lugar de perforar bajo el lecho marino, se excava una zanja de unos 15 metros de profundidad sobre la que se colocarán 89 estructuras prefabricadas de hormigón y acero que se encajarán unas con otras como si fueran piezas de Lego para componer el túnel. Será el más largo del mundo de su tipología, asegura el consorcio encargado de su construcción.
En Fehmarn, la tercera isla más grande de Alemania y uno de los destinos turísticos habituales de la costa báltica, sienten que el pez grande se ha comido al pequeño. Ante un proyecto apoyado por el Gobierno alemán y por la Comisión Europea —que aporta financiación dentro del mecanismo Conectar Europa para fomentar las infraestructuras de transporte—, el municipio de 12.000 habitantes se ve impotente frente a lo que se les viene encima.
“Vamos a convivir con cuatro grandes obras en la isla durante la próxima década”, lamenta el alcalde, Jörg Weber. Se refiere al túnel, la ampliación de la carretera de dos a cuatro carriles, una nueva vía férrea que cruzará la isla y otro túnel que la conectará con el continente. “Será ruidoso, cambiará nuestro paisaje y afectará al tráfico desde y hacia Fehmarn. Y nos preocupa la aceptación de los turistas”, añade.
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El consorcio que construye el túnel asegura que trata de generar el mínimo impacto en el territorio. Tiene en plantilla a observadores de fauna que dan la voz de alarma si algún pájaro se ve afectado por la construcción y almacena las capas de tierra fértil que han retirado en lo que será la entrada del túnel para volver a colocarlas en el mismo sitio al acabar. Una vez construido el portal, los agricultores podrán volver a cultivar sobre el túnel. Pero la afectación al paisaje es inevitable. En el lado alemán se han ganado unos 200 metros al mar y se ha reconstruido unos metros más allá una playa donde ahora se acumulan montañas y montañas de arena extraída del lecho marino. Al otro lado, en la isla danesa de Lolland, la superficie en obras es al menos cinco veces mayor, pero allí se ve con buenos ojos el proyecto. Traerá trabajo y turismo, le dijo su alcalde al Frankfurter Allgemeine: “Con el túnel ya no estamos en el extremo sur de Dinamarca, sino en medio de las metrópolis de Hamburgo y Copenhague”.
Desde el ferri se aprecia cómo avanzan los trabajos: a lo largo de la ruta cuatro barcos dragadores extraen materiales del fondo marino y los cargan en barcazas que los transportan a la orilla. La construcción empezó a finales del año pasado en el lado alemán, en la isla de Fehmarn, más tarde que en la isla danesa de Lolland, porque asociaciones ecologistas, compañías de ferri y el Ayuntamiento de Fehmarn, entre otros, intentaron parar el proyecto en los tribunales. Les preocupa cómo puede afectar al medio marino y al ecosistema de la isla la construcción de un túnel que albergará una autopista con cuatro carriles para vehículos, dos por sentido, y dos vías férreas para trenes de alta velocidad de pasajeros y de mercancías.
El de Fehmarn será el túnel con carretera y ferrocarril más largo del mundo mundo, relatan los paneles explicativos del centro de visitantes que la empresa ha abierto en Rodbyhavn, al sur de la isla de Lolland, a 160 kilómetros de la capital, Copehnague. La estrella de la exposición es una maqueta que muestra entre otras cosas cómo los módulos prefabricados de 217 metros de largo saldrán del puerto y se remolcarán hasta sumergirlos en el punto exacto para ir conformando el túnel. La fábrica que los construirá ocupa el equivalente a 140 campos de fútbol y está en el lado danés. Ya se puede apreciar la estructura de la primera de las seis líneas de producción. Cuando esté en funcionamiento dará trabajo a varios miles de trabajadores y será uno de los mayores centros de trabajo de Dinamarca.
El proyecto para construir una conexión fija entre Alemania y Dinamarca que mejorara las redes transeuropeas de transporte llevaba décadas rondando a ambos países. Se barajaron distintas ideas desde los años ochenta, entre ellas un túnel excavado y un puente. Finalmente, se decidió que el túnel sumergido era la mejor opción según las características del estrecho, explica a pie de obra Martin Staffel, el ingeniero jefe responsable de la construcción. Berlín y Copenhague firmaron un tratado para construir la infraestructura en 2008. Es Dinamarca la que aporta los 7.100 millones, de los que 1.000 son en realidad un colchón presupuestario por si se producen sobrecostes. Una vez construido, el túnel se pagará solo mediante peajes.
“La mayor dificultad del proyecto es la logística: coordinar barcos, camiones, excavadoras… para que todos estén en su sitio en cada momento”, asegura Staffel. El ingeniero ha construido puentes, túneles y autovías por medio mundo —trabajó en grandes infraestructuras como el metro de Qatar y en el tren de alta velocidad entre Pekín y Shanghái—, pero dice que dirigir las obras del túnel que unirá su país, Alemania, con la vecina Dinamarca, supone uno de los mayores desafíos de su carrera.
La empresa tiene 70 barcos trabajando a la vez, que se suman al intenso tráfico marítimo habitual en esta zona. “Por el estrecho de Fehmarn navegan 30.000 embarcaciones al año; todo el tráfico del Báltico pasa por aquí de camino al mar del Norte”, apunta Erling Olsen, encargado del centro de operaciones marítimas. Su trabajo consiste en dirigir todas esas rutas y evitar accidentes. En tierra, 90 camiones cargan materiales de un lado a otro las 24 horas del día. Entre ellos, rocas graníticas que han tenido que importar -también por barco- desde Noruega para el dique del nuevo puerto.
Todo son grandes cifras en las obras del túnel de Fehmarn. El objetivo es que en 2029 se tarde siete minutos en cruzar en tren y 10 en coche, y en asegurar que el paso siempre será posible, independientemente de las condiciones meteorológicas. No está claro cuál será el futuro del ferri desde el que Staffel señala orgulloso al Magnor, la mayor draga retroexcavadora del mundo, en pleno proceso de arrancar arena del fondo con un enorme brazo hidráulico de color amarillo. Los responsables de Scandlines aseguran que seguirán navegando, con o sin túnel.
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